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Tagblatt Online, 4. Juli 2012, 07:52 Uhr

Kritische Fragen zum gekröpften Nordanflug

Technisch in einigen Jahren machbar – aber die Flugsicherung Skyguide hegt starke Zweifel am betrieblichen Nutzen

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Hoch über dem Flughafen Zürich: Tag und Nacht organisieren und überwachen die Fluglotsen von Skyguide im Kontrollturm die Starts und Landungen der Flugzeuge (Bild: Karin Hofer/NZZ)

Den Forderungen, den gekröpften Nordanflug auf Zürich rasch zu realisieren, stehen Bedenken entgegen, die Kapazität des Flughafens würde damit sinken.


Hanspeter Mettler

Als Option ist im am Montag paraphierten Staatsvertrag zwischen der Schweiz und Deutschland auch der sogenannte gekröpfte Nordanflug (auf die Piste 14 in Zürich) aufgeführt. Und bereits wird an der innenpolitischen Front gefordert, diesen mit aller Kraft zu forcieren. Zwei Fragen sind hier zu prüfen: Wie sieht es mit der technischen Machbarkeit aus? Und was wäre ein solches Verfahren zu leisten imstande, wie also wäre seine Kapazität zu veranschlagen?

Noch kein Projekt

Zunächst: Ein Projekt für einen gekrümmten Anflug in Zürich existiert zurzeit nicht. Tatsache ist aber, dass die Schweiz zu jenen Staaten gehört, welche die Entwicklung satellitengestützter Anflüge besonders intensiv vorantreiben. In Zürich wurde im letzten Jahr ein solcher Anflug für die Piste 14 als «Overlay» zum traditionellen Instrumentenanflug (instrument landing system, ILS) eingeführt. Dieser auf Signalen des amerikanischen Satelliten-Navigationssystems GPS (Global Positioning System) basierende Anflug ist aber nicht gekrümmt. Und mangels ausreichender Präzision der Signale ist er nur bei guten Wetterbedingungen nutzbar. Auf den Regionalflugplätzen Altenrhein und La Chaux-de-Fonds sodann wurden im letzten November satellitengestützte Anflüge eingeführt, die auf mittels zusätzlicher Satellitentechnik optimierten GPS-Signalen beruhen. Damit sind nun immerhin Anflüge analog zu jenen der einfachsten ILS-Kategorie I (Entscheidungshöhe üblicherweise 60 Meter) möglich. Null-Sicht-Anflüge gibt es auch hier nicht – und auch hier wird geradeaus angeflogen.

Drittens: Der Flughafen Zürich und Skyguide haben vor wenigen Tagen beim Bundesamt für Zivilluftfahrt (Bazl) ein Plangenehmigungsgesuch für eine Bodenstation in Zürich eingereicht, mit der wiederum das GPS-Signal für die Piste 14 präziser gemacht werden soll. Im Frühjahr 2014 dürfte die Anlage versuchsweise in Betrieb gehen. Skyguide erwartet, dass dann auch hier analog zur ILS-Kategorie I, wiederum gerade, angeflogen werden kann.

Man sieht, die Technik schreitet voran. Auch wenn es noch nicht so weit ist: Die Technologie für satellitengestützte gekrümmte Anflüge kommt allmählich in Sicht. Wann genau es so weit ist, bleibt offen. Bei Skyguide rechnet man «mit einigen Jahren», bis die Verfahren, dannzumal nicht mehr nur als «Overlay»-Lösung, zertifizierungsreif sind. Über die damit erreichbaren Sichtminima für die Flugzeugbesatzungen will Skyguide-Sprecher Roger Gaberell noch keine Prognosen wagen, umso weniger, als die generellen Kriterien noch nicht bekannt seien und auch die Topografie mit hineinspiele.

Betrieblich gesehen ist Skyguide bezüglich des gekröpften Nordanfluges in Zürich nicht allzu optimistisch. Auszugehen sei davon, dass die Abstände zwischen auf gekrümmten Routen anfliegenden Flugzeugen – die Separation, wie die Flugverkehrsleiter sagen – tendenziell erhöht werden müssten. Das reduzierte selbstverständlich die Kapazität des Flughafens im Vergleich zum heute praktizierten ILS-Anflug. Noch nicht geregelt sind international auch die Zertifizierungsvoraussetzungen für die Flugzeuge und die Crews. Wirklich Sinn ergibt ein gekröpfter Anflug nur dann, wenn er für das Gros der Anflüge auch praktiziert werden kann.

In Zürich werden mutmasslich noch weitere Probleme auftauchen, sie betreffen die Abflüge auf der Piste 28 (nach Westen). Wird gekröpft von Norden angeflogen, müsste aus Sicherheitsgründen wohl der 28er-Abflug flacher gehalten werden. Das wiederum würde neue Lärmprobleme im Gebiet Lägern - Furttal schaffen.

Zu erinnern ist ferner daran, dass der Flughafen Zürich mit seinem System gekreuzter Pisten generell unter einer hohen betrieblichen Komplexität leidet. Skyguide-CEO Daniel Weder hat wiederholt betont, unter dem Sicherheitsaspekt müsse es das Ziel sein, die Abläufe zu vereinfachen. Ein weiteres Anflugprozedere, das vielleicht nur für eine halbe Stunde pro Tag in Betrieb wäre, stünde diesem Anliegen entgegen.

Sicherheit der AKW

Im Aargau wurden Bedenken wegen möglicher Überflüge der auf dem Kantonsgebiet liegenden AKW geäussert. Für diese gelten offizielle Mindesthöhen. Werden sie zum Beispiel bei einem neuen Anflugverfahren unterschritten, nimmt das Eidgenössische Nuklearsicherheitsinspektorat (Ensi) im Rahmen des Prozesses der Bewilligung durch das Bazl eine Risikobewertung vor. Gegebenenfalls muss die Flugroute – aviatisch sinnvoll und verträglich – dann abgeändert werden. Ob ein allfälliger gekröpfter Nordanflug auf Zürich die AKW im Kanton Aargau beträfe, könne heute nicht beurteilt werden, sagt Skyguide – ganz einfach deshalb, weil noch kein konkretes Projekt vorliege.



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Leser-Kommentare:
2 Beiträge
adolfk31 (04. Juli 2012, 14:30)
Da wird minuziös ....

jeder Auto Auspuff amtlich beschnüffelt, hingegen dürfen deutsche Flugis unsere Heimat ganz einfach gekopflost verdrecken gogen ....

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deich (04. Juli 2012, 09:32)
Gekreuzt

"Gekreuzte Pisten" baut man selbstverständlich heute nicht mehr. In Zürich-Kloten wird der frühere "Planungsfehler" immer markanter. Ein moderner Flughafen, etwa München - oder der kommende in Berlin -, hat zwei (oder mehr) parallel verlaufende Pisten. Das vereinfacht für die Flugsicherung "das Organisieren am Himmel" enorm. Skyguide spricht denn auch in Zürich von "hoher betrieblicher Komplexität". Diese kommt auch im neu zu fixierenden Vertrag zwischen der Schweiz und Deutschland zur Geltung und schränkt einige "Sonderwünsche" bereits technisch automatisch ein.

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